在人人“反涨”的敏感时期，郑州公交“顶风”提出“完善公交票价体制的申请”。按新的核定标准，公交涨价是不能回避的事实。(《经济视点报》4月24日)

　　毫无疑问，城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业，是由政府提供的公共服务产品，是具有普遍惠利的公共福利，是公民人人可以通过公共财政分享的基础设施。 
 
　　低廉公交乃至免费公交，是世界上任何形态国家和城市的共同理念。那种试图利用公交工具与民争利的做法，都与公共产品属性相悖。

　　在市场经济条件下，政府的职责是什么？1776年亚当·斯密的《国富论》就以这问题作为重心下笔，而跟着的200多年来，没有一个经济学者不关注这问题。经济学家形成的共识是，政府的职责就是宏观调控、市场监管、社会管理和提供公共产品和服务。发展城市公用事业是政府责无旁贷的职责，政府不可推卸地要成为投资城市公用事业的主体。城市公用事业企业应是国有的，甚至是国有独资的。从国际经验看，世界上多半国家仍然保持公用事业国家投资、国家所有、国家控股。事实上，国外许多先进国家的公用事业都是亏损的，由政府进行巨额补贴。像墨尔本等地分时段实行公交免费，就是这种初衷。他们的执政理念就是政府要为公众提供更多更好的公共产品和服务，这也是公众考核政府执政能力的一个重要标准。

　　有鉴于此，公交事业最早实行市场化运作的上海、广州、深圳等地，政府也在转变观念。今年，深圳市政府财政预算将重点解决特区内外公交系统优惠政策不统一的问题，在票价计算标准、优惠政策享受等方面统一标准，来降低特区外的公交票价。从去年10月7日起，北京市轨道交通全路网实行单一票制，票价从5元、4元、3元，统一调整为2元/人次，即乘客乘坐轨道交通一次出行，不论乘坐距离长短和换乘次数多少，都为2元/人次。我们终于欣喜地看到，在公共产品市场化的浪潮中，这些城市对具有普世价值和普惠福利的公用事业，不嫌弃，不推诿，不甩包袱，勇于承担政府应尽责任，让人人尽享社会公共福利，使社会公用事业回归了本来面目。